Сухопутный караванный путь из внутреннего Китая через пустыни, степи и горы был крайне сложен. Это был один из «старых» путей, действовавших с начала XVIII в. Климатические условия в ряде областей Монголии, через которые шли караваны с чаем, были экстремальными.
Дороги Монголии можно называть «дорогами» с большой долей условности. Чаще всего это были простые направления движения, а отнюдь не наезженные пути или трассы.
Лишь в 1880-е гг., за счёт средств кяхтинского купечества, были выстроены, по меньшей мере, два моста на чайном тракте, которые несколько упростили перевозки чая между Кяхтой и Ургой.
Один из русских путешественников-торговцев вспоминал, что летом он проезжал в районе Урги. Погода была обычной для тех мест: на солнце днём была жара, а ночью температура падала ниже нуля.
Сохранились интересные фотографии конца XIX в., на которых мы видим нагруженных цибиками с чаем верблюдов в заснеженной монгольской степи (отдельные фотографии представлены в цвете).
Переезды и перевозки грузов, в зимний период, наталкивалась на ряд проблем. При сильных морозах у ноздрей животных намерзал лёд, который приходилось счищать, серьезные морозы помогала переносить только сухость степной атмосферы.
К началу ХХ в. морские пути доставки чая и железные дороги сильно потеснили караванный путь. Однако, вплоть до, по меньшей мере, 1870-х гг., русские караваны с товарами продолжали движение через Монголию в Китай и обратно.
Кроме проблем связанных со сложностями транспортировки грузов существовала и большая проблема со средствами связи. Почтовая связь и телеграф были слабым местом в транспортировке того времени.
В 1860-х гг., после открытия Монголии для русского купечества и учреждении ургинского консульства, проблема с почтой была частично решена.
В соответствии с рядом русско-китайских договоров (в частности – Тяньцзиньским 1858 г. и Пекинским 1860 г.), русское правительство получило право за свой счёт организовывать перевозку почты по маршруту Кяхта – Урга – Пекин.
Начиная с 1862 г. почтовая связь, на направлении Кяхта – Урга – Пекин, была налажена: 3 раза в месяц отправлялась «лёгкая почта» и 1 раз в месяц «тяжёлая».
В 1895 г. торговый дом «Бадмаев и Ко» открыл 9 почтовых станций на тракте Кяхта – Урга и заключил контракт с почтово-телеграфным ведомством на перевозку почтовых отправлений.
Несмотря на успехи в почтовом деле, на направлении к Кяхте, ситуация по другим регионам, через которые проходили караваны с чаем, была более сложной.
Почта и телеграф.
Значительная часть торговых маршрутов Монголии и северного Китая оказывались отрезанными от информационного поля и, в момент прохождения по ним караванов с грузами, включая и грузы с чаем, связь с ними на длительное время терялась.
Потеря контроля в оперативном управлении, разрыв информационного поля, приводили к прямым убыткам.
Что касается почты и её связи с чаем, то здесь уместно указать на интересный момент – почта иногда использовалась для пересылки не только ряда ценных европейских товаров, но и наиболее ценных, небольших по объёмам, грузов чая внутри Российской Империи. Практика пересылки чая почтой имела место, по меньшей мере, начиная с середины XIX в.
Телеграфная связь долгое время была крайне дорогим удовольствием, но, что ещё важнее, телеграфные пункты, через которые необходимо было вести обмен торговой информацией, были не во всех значительных точках огромного чайного маршрута.
Значительная часть важных идей и планов, по созданию телеграфной и почтовой связи, для обеспечения оперативного управления потоками грузов с чаем, осталась нереализованной до 1914 – 1917 гг. С началом Первой мировой войны и последующей Революцией реализация ряда проектов стала невозможной.
Планы развития телеграфной связи существовали и относительно направления на Кяхту, и по ряду других направлений, проходивших через Монголию и северные районы Китая.
Отсутствие разветвлённой сети телеграфной связи сказывалось на снижении скорости доставки чая и, следовательно, снижении конкурентоспособности сухопутных маршрутов доставки чая (в сравнении с доставкой морем).
Доставка чая в Россию морем.
Среди морских путей можно выделить путь из Ханькоу, который начал замещать собой традиционный путь на Кяхту. По Янцзы грузы чая доставлялись в Шанхай, оттуда по морю чай направлялся в Тяньцзинь и далее на Владивосток.
Чуть позже пути на Владивосток был освоен и путь от Шанхая до Одессы. В то же время имелись большие проблемы и с качеством пароходов, и со временем доставки.
Более того, в начале 1870-х гг. современники обращали внимание на странную тарифную политику такого крупного оператора как Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ).
В частности, в 1873 г., несмотря на то, что Одесса от Шанхая была ближе Лондона, однако, стоимость провоза грузов пароходами РОПиТ до морского порта Одессы была выше, чем до Лондона. А ведь именно Одесса была одним из важнейших морских ворот юга Российской империи, через который проходили грузы «кантонского» чая.
Долгое время доставка чая морем для России была существенной проблемой, так как и качество российских судов и их общий тоннаж сильно уступали торговому флоту других держав.
Количество и качество судов напрямую сказывались на стоимости доставки грузов (в том числе и чая): чем меньше тоннаж судов и ниже конкуренция на рынке – тем выше стоимость доставки грузов (в том числе и чая). Появление новых путей транспортировок снижало стоимость издержек и, как следствие, стоимость чая, а за счёт увеличения объёмов росла прибыль.
